1980

TYPE 82 ESPRIT TURBO S3 & ESSEX
Il restyling radicale della Esprit Turbo iniziò in ritardo nel 1977, il progetto Type 82 fu presentato in grande stile nella formidabile all del Royal Albert.
La type 82 era resa ancora più impressionante rispetto alla versione aspirata, dal nuovo telaio zincato, le nuove sospensioni, e un motore turbo 16 valvole da 2.2 litri e 210bhp. Con prestazioni che superavano quelle delle supercar di 150 mph e con un 0-60mph in 5,5 secondi.

La linea estetica di Giugiaro rimase praticamente invariata fatta eccezione per un nuovo paraurti frontale avvolgente, nuove minigonne laterali, lo spoiler posteriore e un paio di condotti NACA per raffreddare maggiormente il motore.
Il party di presentazione rappresentò l’occasione per celebrare il nuovo sponsor del Team Lotus Essex Petroleum a cui venne dedicata una serie in tiratura limitata a 100 vetture con livrea Essex.
A parte i sedili in soft leather, il manometro per il turbo, la vettura rimase essenzialmente la stessa. Tuttavia le versioni Essex furono equipaggiate come standard con aria condizionata e un sofisticato impianto audio Panasonic montato sul tetto.
Nel primo anno sono state vendute 57 Esprit, un numero che apparve modesto per un’auto tanto acclamata dalla stampa. Questo portò Lotus a considerare che la combinazione di colori della livrea Essex era troppo vistosa e di conseguenza propose la vettura in una veste più convenzionale e grazie ad alcuni accorgimenti (l’autoradio venne riposizionato, l’aria condizionata tornò ad essere un optional) potè giustificare una notevole  diminuzione del prezzo di vendita che passò da £. 21,000 a £. 16,917.
Nel 1981 le vendite arrivarono a 116 vetture per poi portarsi a 205 l’anno seguente. Al raggiungimento di questo risultato contribuì sicuramente la presenza della vettura nel film di James Bond “Solo per i tuoi occhi”.
Nel 1983 l’auto venne commercializzata anche in America.

TYPE 86
Dalla fine di novembre del 1979 mentre i test continuavano a Paul Ricard, diventava sempre più chiaro che Chapman e il suo Team si stava perdendo dietro i molteplici sviluppi in corso nei Team rivali.
Le prestazioni aumentavano e i tempi su giro diminuivano settimana dopo settimana: ciò che era stato introdotto da Lotus con l’effetto suolo e le minigonne veniva perfezionato da Williams e Brabham. Così come accadeva per i turbocompressori,  Renault stava per rendere non più competitive le normali Cosworth DFVS  aspirate dei Team come Lotus.
Sulla base di questo Chapman abbandonò il tentativo di sviluppare la Type 80 proprio quando era sul punto di renderla veramente competitiva.
Con il profilarsi della messa al bando delle minigonne da parte della FISA (Fédération internationale du sport automobile), e Lotus iniziò la sua ricerca dell’elemento magico capace di risolvere l’incompatibilità tra gli elementi aerodinamici e le esigenze delle sospensioni. Da questo prese avvio il progetto di realizzare 2  telai separati e 2 sistemi di sospensioni. Il pilota si trovava così inserito in una “sprung cab” , cabina sospesa.
La Type 86 incorporava molti elementi della Type 81 inclusa la monoscocca  in alluminio a nido d’ape e le sospensioni convenzionali. Il telaio con questa configurazione venne chiamato “first chassis”, una struttura di acciaio e fibra di carbonio che sosteneva la carrozzeria e le appendici laterali, ali, radiatore  e sistema di raffreddamento. Concepito per assorbire le normali asperità della strada controllando lo spostamento e mantenendo al minimo i cambiamenti aerodinamici. Il secondo telaio “second chassis” era costruito in composto di carbonio e supportava la struttura stessa che era sospesa dalle ruote per ottimizzare l’handling meccanico, molleggiata e ammortizzata per assicurare una corsa relativamente comoda. Il secondo telaio portava il motore, cambio, sospensioni e il pilota.
Il doppio telaio consentiva di amplificare l’effetto suolo a partire dal naso della vettura fino alle ruote posteriori e amplificava il carico aerodinamico.
La Type 86 rimase un prototipo dal quale derivò la Type 88.

1982

TYPE 89 EXCEL
Il nome della Type 82 fu oggetto di una notevole confusione: inizialmente era destinata ad essere conosciuta con il nome di Eclat 3, poi con quello di Eclat Excel mentre in Fabbrica  era identificata con il numero del progetto M55. Nell’ottobre del 1982 la vettura fu presentata alla stampa con il nome definitivo di Excel.
L’idea alla base del progetto Excel era quella di aggiornare la datata ma popolare Eclat migliorandone l’aerodinamica e per effetto degli accordi di co-operazione con Toyota,  realizzare una nuova auto impiegando, lì dove possibile, la componentistica della stessa Toyota. Così per esempio mentre il motore standard da 2.2 litri rimaneva lo stesso, la trasmissione montata era sostanzialmente quella della Celica Supra XX. Il telaio subì qualche modifica ma sostanzialmente rimase lo stesso, gli interventi che interessarono gli interni furono minimi: un maggiore spazio per la testa e il volante a 3 razze come optional.
L’Excel venne proposta anche in configurazione SE con allestimento sportivo e un motore potenziato da 180 cv.

L'ANNO FINISCE IN TRAGEDIA
Giovedì 16 dicembre Anthony Colin Bruce Chapman, fondatore e presidente della Lotus, muore improvvisamente per un attacco di cuore a soli 54 anni.

1983

TYPE 92
 A metà della stagione del 1982 Lotus-Renault siglarono l’accordo per la fornitura di un turbocompressore V6 per equipaggiare una sola vettura- la nuova Type 93 destinata a Elio de Angelis.
Conformemente agli accordi e con il profilarsi della messa al bando dell’effetto suolo da parte della FISA, Colin Chapman decise di progettare una seconda vettura da equipaggiare con il normale motore aspirato  Cosworth-Ford nella speranza che la monoposto nelle mani di Nigel Mansell risultasse comunque competitiva. Riconobbe però che gli sarebbe servito un ‘ingrediente magico’. Fu così che decise di inserire nella Type 92 un computer per il controllo ‘attivo’ del sistema sospensioni che era in studio in Lotus già da molto tempo
Nonostante questo sistema di controllo implicasse un aumento di peso di 20 chili e l’aggiunta di 1,5 galloni di liquido idraulico, era certamente un accorgimento intelligente. Progettato e sviluppato in collaborazione con il il Britain’s Cranfield College of Aeronautics, consisteva di 4 pistoni idraulici che in definitiva sostituivano le molle, l’anti roll bars e gli ammortizzatori. I pistoni venivano controllati da un processore centrale  (CPU) il quale riceveva i dati telemetrici da una batteria di accelerometri, sensori di carico e trasduttori montati su ciascun pistone. Dall’analisi di ciascun dato fornito dai sensori, il CPU era in grado di ricreare una ‘fotografia’ dei movimenti e comportamenti del veicolo. I pistoni, sulla base dell’analisi del CPU agivano sull’escursione delle sospensioni regolandone l’escursione/compressione al fine di ottimizzare il comportamento del telaio, e controllare il lavoro delle sospensioni, il rollio e i sobbalzi, migliorando in ultima analisi le prestazioni della monoposto.
Purtroppo in caso di malfunzionamento dei sensori la vettura risultava ingovernabile. Questo accadde in gara a Mansell. La monoposto venne privata del sistema di controllo attivo delle sospensioni e riportata standard.

1985

TYPE 96T
Nel 1984 il Team Roy Winkelmann chiese al Team Lotus di progettare una nuova Challeger per il North America’s PPG/CART series. Lotus e Cosworth  tornarono un’altra volta insieme. Il risultato fu l’impressionante Type 96T da 720 bhp.
Con la Type 96T Lotus tornava ad Indianapolis dove Jim Clark portò il Team a vincere la Indy 500 nel 1965. Anche se solo 4 piloti avevano vinto ad Indianapolis (Clark, Hill, Andretti e Fittipaldi), questa nuova avventura avrebbe sicuramente portato il Team Lotus e le  migliaia di sostenitori a rivivere piacevoli ricordi legati alla Indy 500.
Il punto di partenza per il progetto Type 96T fu per Ducarouge la Type 95T modificata in accordo con il regolamento della US.
Purtroppo la difficoltà a trovare degli sponsor e dei piloti stessi portò Winkelmann a rinunciare al progetto e il Team Lotus a fare ritorno.
La Type 96T fu un’auto elegante ma che purtroppo non corse mai. Da lì ad un anno infatti il regolamento cambiò e la 96T divenne un’auto non più iscrivibile.

TYPE 97T
Le speranze per la nuova stagione erano molto buone: un nuovo pilota, una nuova macchina.
Il pilota che sostituì Mansell era Ayrton Senna, un brasiliano il cui talento rendeva facile il confronto con  Clark e Stewart. La macchina era la Type 97T, una versione più rifinita e più forte di una macchina che era di per se stessa un buon punto di partenza. Più piccola della Type 95T montava un’evoluzione del V6 Renault con il turbocompressore Garrett AiReserch al posto del KKK,  era più potente e aveva migliorato i consumi inoltre i freni in fibra di carbonio erano montati come standard.
La Type 97T si avvantaggiò anche dell’esperienza acquisita durante il progetto fallito della 96T: venne utilizzato per la prima volta il più robusto cambio Lotus Indy-style.
Per la Type 97T fu un anno di trionfi: il Team Lotus era tornato a vincere.

1987

1987 TYPE 99T
La Type 99T venne presentata a Londra il 3 febbraio 1987. Era una vettura ‘classica’ che traeva ispirazione dalle tre precedenti 95T, 96T, 97T. La novità introdotta con questa monoposto è rappresentata dalla scelta del motore. L’oramai superato Renault venne sostituito dal turbo V6 Honda. Era la prima volta nella storia delle auto da corsa Lotus che un motore Honda veniva montato nella monoposto della casa inglese.
La grande potenza del nuovo motore richiese non solo un nuovo telaio e lo sviluppo di un nuovo cambio ma si rese necessario rinforzare tutta la monoposto per far fronte all’incremento delle vibrazioni. Per le sospensione si optò per introdurre nuovamente il sistema di controllo attivo che era stato oggetto di sviluppo negli anni che seguirono la Type 92.
Il Team fece numerosi test in galleria del vento per determinare la migliore aerodinamica ma dal punto di vista estetico la maggiore novità fu rappresentato dallo sponsor, la compagnia di tabacco Camel il cui colore giallo andava a sostituire la livrea JPS. Il team ora si chiamava Camel Team Lotus Honda.
Le aspettative di Ducarouge erano molto alte riteneva infatti che l’handling della monoposto unita al motore Honda e con il pilota che era probabilmente il migliore del mondo, costituissero gli elementi per pensare ad una stagione estremamente positiva.
La stagione iniziò sotto tono e i migliori risultati Senna li registrò vincendo a Monaco e Detroit.

1988

La Type 100T, una nuova e sensazionale monoposto fu progettata con lo scopo di portare Nelson Piquet a vincere il suo quarto mondiale.
La monoposto fu presentata di lunedì presso il Circuito francese Paul Ricard tra l’entusiasmo del pubblico sostenitore Lotus.
Il frontale fu il prodotto del nuovo regolamento il quale imponeva che il pilota fosse seduto dietro la linea centrale delle ruote e che la vettura fosse testata in galleria del vento. Per effetto del nuovo naso la monoposto appariva molto più lunga di quanto non fosse in realtà. Il motore Honda V6 fu affiancato da un nuovo cambio mentre per le sospensioni si ritornò al vecchio sistema accoppiato con ammortizzatori a gas Bilstein..
Nelson Piquet al volante della 100T riuscì a raggiungere solo dei terzi posti mentre il secondo pilota, Nakajima, riuscì solo a conquistare delle posizioni di minor rilievo. Cosa andò storto è difficile dirlo alcuni pensarono che Lotus avesse troppe aspettative sul nuovo pilota e la mole di dati acquisita nelle ore di galleria del vento (imposte da regolamento) fosse stata fuorviante.

1989

TYPE 100 - ELAN
Nel gennaio 1986 l’uscita di Lotus dal gruppo General Motors  comportò  l’azzeramento dei piani di montare un motore Toyota ma anche lasciò Lotus senza un’alternativa e per la prima volta in 43 anni di storia con £. 35 milioni da investire nel progetto. L’intenzione era di aumentare significativamente la produzione annuale passando da 3000 a 3500 nuove Elan prodotte.
La prima priorità per Lotus fu quella di trovare un motore, preferibilmente un motore nuovo, la scelta ricadde sull’ Isuzu 1,6 litri a 16 valvole. L’idea di un motore anteriore centrale parve un’ottima soluzione per attrarre un pubblico giovanile cresciuto con le berline ma desideroso di provare qualcosa di nuovo.
L’inizio per la Elan fu controverso non solo per il motore e trazione anteriore ma anche per il design. Molte Lotus erano eleganti ma questa lo era in modo diverso, il cofano spiovente, la forma a clessidra e il posteriore che convinceva poco.
La Elan a dispetto delle perplessità venne presentata nel 1989 al Motor Fair di Londra vincendo il maggiore riconoscimento dalla Britain’s Design Council. Fu la prima ad utilizzare il sistema brevettato 'Interactive wishbone'  e il set-up della sospensione anteriore. Elan  si caratterizzava per handling  e livelli di tenuta di strada eccezionali.
Della Elan seguì la versione SE e la S2.

Per saperne di più sulla attuale gamma di autovetture Lotus

Le foto e i video dei nostri eventi

Sono aperte le iscrizioni al Lotus Official Club Italia per proprietari e supporters del marchio

Lotus Classic: tutto quello che c'è da sapere sulle Lotus costruite dal 1948 al 1995

© 2014 Lotus Club Italia

Legal