1960 - IL PRIMO GRAN PREMIO VINTO

Gli scarsi risultati ottenuti gli anni precedenti portarono Chapman, per la stagione 1960, a decidere per un design semplice e di facile manutenzione, tecnicamente superiore. Ora, diventava preminente la necessità di minimizzare la perdita di potenza. Tale scopo doveva essere raggiunto riducendo l'area frontale e portando il centro di gravità il più in basso possibile. La risposta più ovvia fu quella di collocare il motore alle spalle del pilota le cui dimensioni avrebbero definito l'area frontale. La soluzione del motore posteriore era già stata sperimentata con successo da Cooper. Il prodotto di questi cambiamenti fu la Type 18.

TYPE 18
La Type 18 fu un'auto talmente competitiva sia in Formula 1 che in Formula 2 che fu emulata dalla maggior parte delle auto di entrambe le formule. Stirling Moss in gara a Monaco non solo migliorò di 4 secondi il precedente record della pista ma portò alla vittoria la Type 18, la prima per una Lotus. Chapman dichiarò che considerava la Type 18 la sua prima vera vettura da Formula 1 da lui progettata e costruita; le vetture che l'avevano preceduta con motore frontale erano sforzi compiuti per solo diletto o limitate alla Formula 2.

TYPE 19
La Type 19 aveva ampie potenzialità sportive e fu sviluppata a partire dalla Type 18. Venne soprannominata Lotus Monte Carlo per celebrare la vittoria a Monte Carlo. Finì per dominare la sua classe negli USA.

1961 - TYPE 20 E 21

TYPE 20 - FORMULA JUNIOR
Intenzionato a preservare il predominio della Lotus nelle gare Junior, Chapman sviluppò la Type 20. Utilizzò la maggior parte dei componenti della Type 18 in un corpo vettura più compatto. La Type 20 debuttò il 1961 nel Racing Car Show e fece subito impressione in circuito. I piloti Trevor Taylor e Peter Arundell ottennero grandi successi nella monoposto Type 20: 8 vittorie per Taylor e 7 per Arundell, incluso il prestigioso Prix Monaco Junior.

TYPE 21
Nel 1961 i costruttori di F1 britannici furono colti di sorpresa dalla decisione dell'organo direttivo sportivo di limitare le dimensioni del motore a 1,5 litri. Nessuno poteva credere che sarebbe diventata effettiva una decisione che avrebbe equiparato la F1 alle specifiche della F2. I principali fornitori britannici, Coventry Climax furono impreparati a questo cambiamento e, così, i maggiori Team (Lotus, Cooper e BRM) furono costretti ad appoggiarsi all'antiquato motore FPF mentre Ferrari poteva contare su di un motore V6 di molto superiore. Coventry Climax decise in fretta di sviluppare un V8 e rilasciò i disegni di installazione ai Team principali. Il motore FWMV alla fine risultò essere più profondo e più lungo di quanto pianificato e questo costrinse i Team che utilizzavano questa unità a riprogettare il telaio. Per il 1961, questo particolare problema non riguardò Lotus che cercò di sfruttare al meglio il vecchio FPF. La Type 21 fu la nuova Lotus di F1 per la stagione 1961. Esternamente somigliava alla Type 20 (Formula Junior Car) ma sotto la carrozzeria nascondeva degli importanti cambiamenti, tra i quali: il cambio ZF che la German Company produsse esclusivamente per il Team Lotus, le sospensioni anteriori, i quadrilateri in acciaio. Il sistema inboard diminuì di molto la resistenza e ciò consentì di montare un anti roll bar più leggero. L'aerodinamica svolse un ruolo fondamentale per i successi in pista e la soluzione inboard, capace di garantire un flusso d'aria relativamente pulito, fu adottata dagli altri costruttori solo negli anni successivi. Il cockpit era estremamente stretto (l'olio e l'acqua passavano attraverso i tubi del telaio) ed il pilota doveva piegarsi all'indietro per ridurre la resistenza frontale. La Type 21 fu la PRIMA monoposto ad adottare una posizione di guida reclinata, fu anche la prima auto del Lotus Team a vincere un campionato mondiale Grand Prix con Innes Ireland al primo posto a Watkins Glen, USA.

1962

TYPE 24
La Type 24 fu l'auto di Formula 1 della Lotus per la stagione 1962. Esternamente ricordava la 21 ma aveva il passo più lungo di1 inch. Poteva essere facilmente riconosciuta per la gobba sul cofano del motore e per i due scarichi che fuoriuscivano dal corpo vettura. Venne definita la Lotus più elegante fino ad allora prodotta. La Type 24 venne progettata intorno al motore V8 Coventry Climax FWMV. Il prototipo della 24 debuttò il PTIMO aprile al Brussels Grand Prix a Heysel nelle mani di Jim Clark il quale dovette ritirarsi per problemi alle valvole. Due settimane più tardi ottenne la prima vittoria della Type 24 nella gara di F1 Lombank Trophy a Snetterton. La Type 24 venne senza dubbio messa in ombra dal successivo sviluppo della monoscocca 25 presentata al primo evento GP internazionale a Zandvoort. In questa occasione Trevor Taylor alla guida della 24 ottenne il secondo posto dietro a Hill. Trevor continuò la stagione con la 24 con scarsi risultati mentre Clark era il pilota della 25.

TYPE 25
La Type 25 rivoluzionò il modo di progettare le auto di Formula 1. Questo progetto costituiva un taglio netto con il modo di pensare convenzionale, rivoluzionario anche per Colin Chapman.Il suo sviluppo rappresentò uno dei segreti meglio custoditi in ambito motor racing. La maggiore rivoluzione fu di abbandonare il telaio tradizionale tipo "spaceframe" a favore della monoscocca ("single shell") di concezione aeronautica. Colin Chapman dichiarò che l'ispirazione per il progetto della Type 25 derivò dalla struttura in acciaio del telaio della nuova Lotus Elan sports cars. La rigidità impressionante di questo chassis gli diede l'idea che potesse trovare applicazione anche nelle monoposto. Il suo schema fu quello di creare nel telaio uno spazio tale da poter ospitare il pilota che quindi sedeva all'interno. Questa idea gli venne durante un pranzo di lavoro con Mike Costin quando Chapman iniziò a tradurla in disegno su di un tovagliolo di carta. Subito dopo corse a casa per realizzare il suo progetto rivoluzionario: la prima monoscocca. La 25 venne segretamente preparata in un angolo dell'officina del Team Lotus. A lavorare alla realizzazione 4 uomini: Dick Scammell, Ted Woodley, Mike Costin e lo stesso Chapman. La Type 25 fece la sua prima apparizione a Dutch Grand Prix nel 1962 e fin da subito si dimostrò l'auto più veloce in Formula 1 nel 1962 e1963. Clark fu il primo pilota affiancato da Trevor Taylor. Nel primo anno la 25 guidata da Clark vinse il World Championship di Belgio, Gran Bretagna, United States, e Mexico unitamente a Oulton Park e Rand GP. Nel 1963 i cambiamenti riguardarono l'iniezione, la riduzione di peso della monoscocca e il condotto laterale del nosecone. Piìù leggera ed affidabile la Type 25 consentì a Clark di guadagnarsi il record di tutti i tempi: 7 World Championship vinte in una stagione: Belgio, Olanda, Francia, Gran Bretagna, Italia, Messico e Sud Africa più numerose altre vittorie. Alla fine della stagione, Clark dominò vincendo per il Team Lotus il premio Costruttori e il premio Piloti, entrambi con 54 punti (il massimo), Hill era secondo con 29 punti. Il successo della Type 25 consacrò il Team Lotus a vincitori e non solo inventori.

1962 - TYPE 26

TYPE 26 - ELAN
L'idea iniziale del progetto della Type 26 era quella di costruire un'auto low cost in sostituzione della Lotus Seven ma, dal 1961, risultò di primaria importanza per Lotus realizzare vetture capaci di produrre reddittività. Da qui, il progetto dell'Elan, acquisì una connotazione commerciale. L'obbiettivo fu centrato a pieno: Elan non solo divenne leader di categoria, punto di riferimento per le Sports Cars ma a breve guadagnò la reputazione di auto bella e divertente, reattiva ma bilanciata. Solo nei primi 3 anni ne vennero vendute 2000. La Lotus Elan venne presentata al Earls Court Motor Show nel 1962 in versione convertibile, disponibile sia full built al prezzo di STERLINE. 1495 che in kit di montaggio a STERLINE. 1095. Dal maggio 1965 venne introdotto come optional l'hard top removibile. Nel novembre del 1964 venne presentata la Elan S2 che si avvantaggiava, rispetto alla S1, di alcuni piccoli aggiornamenti come: pinze anteriori maggiorate, cruscotto più ampio con portaoggetti, apertura facilitata del tappo del serbatoio, nuovi fari posteriori e i vetri elettrici. Alla S2 seguì la S3 e la versione Race ideata per le competizioni.

1963 - LOTUS CORTINA

TYPE 28 - LOTUS CORTINA
Agli inizi degli anni 60 la Ford Motor Company decise di entrare nelle corse. Grazie alla loro tenacità e abilità dominò la generazione del motorsport con auto come la GT40 e l'Escort BDA. Antesiniana di questi successi fu la Lotus Cortina (o la Cortina-Lotus come soprannominata da Ford) la prima ad omologazione speciale. La Cortina GT diede prova di sè nei rally e nei circuiti ma stava perdendo competitività mentre Ford necessitava di una evoluzione. Tale evoluzione pensò di ottenerla producendo, in collaborazione con Colin Chapman, una straordinaria berlinetta. Alla Cortina vennero così apportate numerose modifiche come ad esempio l'uso dell'alluminio per pannelli delle porte, cofano anteriore, posteriore e alluminio alleggerito per la campana della frizione. Il paraurti frontale unico venne diviso in parti e allocate agli angoli opposti. Il badge Lotus venne posto sul fianco posteriore e sulla griglia frontale. La produzione iniziò nel febbraio del 1963 col prezzo base di STERLINE 910 e nel Settembre del 1963 ottenne l'omologazione. La Lotus Cortina dominò fin da subito tra le auto berlina racing e rally. Lotus Cortina ottenne il consenso di tutti i maggiori piloti tra i quali Graham Hill, Jackie Stewart, Vic Elford, Trevor Taylor, Roger Clark, Pete Arundell. Mentre la Lotus Cortina campeggiava in Bretagna, Ford era impegnata in USA e Europa utilizzando il nome Ford. La produzione della Lotus Cortina terminò nel settembre del 1966 con la chiusura della Fabbrica di Cheshunt. Tuttavia si crede che altri esemplari siano stati assemblati nella Fabbrica Ford di Dagenham. Nell'arco di tre anni vennero prodotte 2894 vetture, idealmente tutte di colore Ermine White con una striscia di colore Sherwood green applicata da Lotus. All'incirca 40 vetture di colore rosso sono state usate principalmente per le auto destinate alle corse e ai rally. Un numero minore di vetture furono prodotte con livrea totalmente bianca, includendo 5 esemplari per la West Sussex Police. Nel 1967 venne prodotta la Cortina in versione MKII. La MKII diversamente dalla MKI, era assemblata da Ford utilizzando materiali forniti da Lotus ma nessuna di queste riportava il Lotus Type number. Ebbe una carriera breve ma di successo. Nel 1970 Ford sostituì la versione MKII della Cortina con la Escort.

TYPE 29
Dan Gurney, pilota della Porsche, impressionato dalla Type 25, incoraggiò Colin Chapman a partecipare alla 500 miglia di Indianapolis. Il più grande evento sportivo del tempo in USA e con i suoi 300.000 spettatori era forse la gara più ricca del mondo. Quando Chapman vide la gara nel 1962 disse che per vincere sarebbe bastato utilizzare un motore con la metà della potenza impiegata dalla vetture iscritte e costruire un telaio adeguato. Per coincidenza anche la Ford di Deaborn stava pianificando la propria partecipazione alla Indy 500. Saputo di questo Chapman con Dan Gurney andò in America per incontrarsi con Ford. La proposta di Chapman di costruire un'auto alleggerita, sotto potenziata capace di correre con una normale pompa della benzina (la maggioranza utilizzava metanolo e nitrometanolo) fu accolta con scetticismo. I tests dimostrarono però che la velocità inferiore con carburante normale veniva compensata da una migliore economia che si traduceva in minor tempo per il rifornimento durante i pit stop. Da qui la nascita della Type 29. La monoscocca della Type 29 seguiva il principio costruttivo generale della Type 25. Era solo più lunga, più larga e più alta con un passo più lungo di 5in (12,7 cm), in parte per il regolamento (che imponeva un passo minimo di 96in) e in parte per ospitare il V8 Ford. Dopo il primo test a Snetterton (dove il record su giro fu facilmente superato) la prima Type 29 si trasferì per ulteriori test nel circuito privato di Ford in Arizona. Era il marzo del 1963. Due ulteriori auto furono costruite, una per Jim Clark e una per Dan Gurney. Nella qualifica della Indy 500 del 1963 Jim Clark si posizionò al 5° posto in griglia e dopo un succedersi di avvenimenti Clark arrivò secondo e vinse il premio di $. 55,238 che era probabilmente più di quanto avesse mai guadagnato in tutta la sua carriera di pilota. La Lotus definì la Type 29 con un rapporto peso potenza di oltre 800bhp per tonnellata, come una delle auto da corsa più potenti mai costruita se non l'auto più potente in assoluto costruita.

1964

TYPE 33
La Type 33 fu l'ultima evoluzione della Type 25 F1. La 33 debuttò nel 1964 con telaio numero R8 all'Aintree 200. Clark durante la gara distrusse l'auto. La ricostruzione della vettura richiese 2 mesi e per la stagione del '64 Clark corse con la sua Type 25 per il resto della stagione. La 33 con telaio R8 venne poi acquistata e corse con Dickie Stoop nella stagione del 1965. Nel 1965 Clark dominò la F1 vincendo facilmente la Championship, per la maggioranza al volante della 33 (in qualche occasione utilizzò anche la sua 25 come nel GP di Francia). In quell'anno guadagnò 6 vittorie, 5 delle quali con la Type 33. Un unico esemplare della 33, equipaggiato con un V8 Climax da 2 litri, fu realizzato per partecipare alla British GP e Brands Hatch. Alla guida Clark, Arundell, Rodrigez. Sebbene quell'anno fu superata da Brabham e Ferrari, Clark riuscì ad archiviare 2 terzi posti e un quarto posto, Spence e Arundell conquistarono il primo posto e terzo posto nella South African GP (non-championship). Nel 1967 Clark corse nuovamente con la 33, in un'auto che, dopo i successi riportati in Tasmania venne soprannominata ufficialmente 33T. Clark dominò il campionato guadagnandosi 5 vittorie e 3 secondi posti. La 33 venne poi sostituita dalla Type 49.

1965

TYPE 35
La Type 35 somigliava molto ai predecessori: il progetto costituiva l'evoluzione logica della Formula Junior del 1963 la Type 27 e della Type 32. Più lunga di 32in ma molto simile esteriormente. Chapman era intenzionato a costruire una vettura versatile da equipaggiare con motori diversi per partecipare alle diverse Formula. La versione standard montava un Formula 2 Cosworth SCA da 1000cc SOHC capace di produrre 117 bhp. La Type 35 gareggiò nella Formula B americana, nella Formula Tasmania, in Formula 2. Jim Clark vinse 5 eventi (Pau, Crystal Palace, Rouen, Brands Hatch e Albi) oltre a 2 terzi posti e un sesto posto. La 35 venne realizzata in versione 35s che andò a sostituire la 32s. In totale vennero costruiti 22 esemplari di Type 35.

TYPE 39
Nel 1965 Lotus costruì la 39, una nuova vettura di Formula 1. L'intero progetto era centrato intorno al nuovo motore sviluppato da Coventry-Climax (FWMW), che consentiva di abbassare il centro di gravità . La Type 33 non era adatta ad ospitare il nuovo motore così si rese necessario progettare un telaio ad hoc: l'R12. Accadde l'inatteso: Coventry-Climax comunicò che, a seguito di alcuni problemi sopraggiunti, il motore non sarebbe stato più sviluppato. Lotus aveva costruito una monoscocca per un motore che non avrebbe mai corso. Si decise così di utilizzare il conosciuto Coventry-Climax FPF. La Type 39 conobbe una versione B realizzata per la Formula Tasman. Alla guida Clark concluse la stagione con una sola vittoria a Warwick Farm. La 39B appartiene ora al collezionista Lotus John Dawson-Damer.

1966

HETHEL, NORFOLK.
Nel 1966 Lotus si trasferì a Hethel nel Norfolk su di una ex base USA Air Force di 55 ettari. Le vecchie piste furono convertite in una pista per i test di 2,5 miglia dove, nel corso degli anni, si sono succedute le prove di numerose vetture da corsa guidate da piloti di fama mondiale.

TYPE 43
Lotus vinse la World Cahampioship Formula 1 del 1965 con la Type 33. Per il 1966 il regolamento cambiò aprendo la partecipazione a motori fino a 3,0 litri. Conseguentemente molti Team non erano nella posizione di avere un powerplant adeguato e correre per la nuova stagione. In attesa che la Type 43 venisse ultimata, Chapman, tentò di difendere il titolo con Clark alla guida della Type 33 equipaggiata con motore V8 da 2,0 litri. Per la Type 43 Chapman scelse il motore BRM H16 che essenzialmente si componeva di 2 V8 da 1,5 litri uniti insieme uno sopra l'altro. La 43 debuttò nella gara di Reims in luglio ma Arundell, il pilota alla guida della monoposto, accusò un malfunzionamento al cambio e dovette ritirarsi. La BRM modificò in conseguenza di ciò la trasmissione. Jim Clark abbandonò la 33 per la Type 43 in occasione del GP di Monza ma per problemi legati all'inaffidabilità del BRM H16 la vittoria arrivò solo a Watkins Glen in USA.

TYPE 47 EUROPA RACING
Poco dopo l'entrata in produzione dell'Europa, Lotus produsse la Type 47, pensata per le competizioni. Equipaggiata con un motore Lotus-Cosworth 13C da 1594cc rappresentava un candidato dalle buone potenzialità da utilizzare in gara. Seguirono la 47 A (con telaio rinforzato, impianto frenante migliore, body staccabile in stile Europa S2 e sedili regolabili), e la 47D, quest'ultima realizzata su GKN/Vandervall.

1967

TYPE 49 E IL LEGGENDARIO COSWORTH-FORD DFV V8
Poche vetture da corsa Lotus sono state celebrate come la Type 49 e non per i records stabiliti o i gran premi vinti. La Type 49 è stata consacrata alla storia come la prima vettura equipaggiata con l'immortale Cosworth Ford DFV V8, il motore che dominò le scene della Formula 1 per oltre 10 anni. Colin Chapman fu strumentale alla messa in funzione del motore DFV: l'esperienza con la BRM V8 del 1966 non fu soddisfacente e quindi necessitava di un nuovo 3.0 litri per la sua auto F1. Convinse Harley Copp (Vice Presidente della Ford of Britain) a stanziare un investimento iniziale di sterline 100,000. Il primo passo fu quello di progettare l'FVA a 4 cilindri per la F2, sarebbe stata la base per il V8. Così il motore DFV prese vita: un V8 a 90 gradi compatto capace di sviluppare 400bhp a 9000 giri/minuto. Il telaio venne sviluppato da Chapman e Philippe. Ne risultò che il telaio era perfettamente integrato con motore e cambio, tanto leggero quanto flessibile. Il motore agiva come un componente del telaio così che la monoscocca diventava una semplice carlinga, la quale terminava immediatamente di fronte al motore sorretto in 4 punti. La 49 debuttò in modo spettacolare a Zandvoort nel giugno del 1967: Clark non solo fece il giro più veloce ma vinse anche la gara. Incredibilmente la 49 conquistò la pole position per gli 11 GP a seguire. Nel 1968 in Sud Africa, Clark vinse il suo 25° e ultimo Gran Premio. Il 7 aprile del 1968 a seguito di un tragico incidente Jim Clark morì durante la gara di F2 ad Hockenheim. Il mondo delle corse ne fu devastato. Come segno di rispetto su tutte le auto che uscirono dalla Fabbrica venne posto il badge nero. Nel 1969 Rindt si unì al Team Lotus e regalò a Chapman la vittoria nel GP US. L'evoluzione della Type 49 proseguì con la Type 49B, C ed infine con la versione T (Tasman car). Graham Hill vinse il titolo Costruttori e Piloti. Con la Type 49, non solo Chapman introdusse per la prima volta uno sponsor commerciale in F1: Gold Leaf Team (al quale si devono i colori rosso, bianco e oro) ma fu anche la prima ad utilizzare un'appendice aerodinamica in F1.

TYPE 50 ELAN +2
Il programma Lotus stradali era concepito esclusivamente a 2 posti. Colin Chapamn dichiarava di progettare auto che desiderava guidare e che i progetti evolvevano con lui. Così la nuova Type 50ù la Elan +2- rappresentava una versione più matura della Elan, pensata per la famiglia. Il proponimento principale era dunque quello di ricavare 2 posti per i bambini o 2 adulti .Il telaio fu allungato di un piede e il passo allargato di 7 in. La velocità massima oltrepassava i 120mhp e lo 0-60 veniva raggiunto in circa 8 secondi. L'handling era egualmente impressionante. La carrozzeria in materiale composito fu disegnata da Ron Hickman che si basò su di un prototipo chiamato Metier risalente ai tempi di Cheshunt. Nell'ottobre del 1968 venne presentata la nuova +2S (la standard +2 venne prodotta fino al dicembre del '69). La +2S era praticamente la versione luxury della versione standard e fu la prima Lotus per la quale non era disponibile l'opzione in kit di montaggio. Nel febbraio del '71 la +2S fu rimpiazzata dalla +2S 130 dotata di motore da 126 bhp, capace di raggiungere la velocità massima di 125 mph e di uno 0-60mph in soli 7,5 secondi. La +2S130 era riconoscibile per il tetto di colore argento a contrasto con il colore della carrozzeria. Nell'ottobre del '72 venne introdotto come optional il cambio a 5 rapporti. Quest'ultima versione fu conosciuta con il nome di +2S 130/5. Nel 1974 la produzione della +2 venne sospesa in favore di una nuova generazione di modelli Lotus. In tutto vennero prodotte circa 5200 vetture.

1968

Il 1968 si rivelò un anno tragico per il Team Lotus. Il 7 Aprile morì in un tragico incidente, durante una gara di Formula 2 a Hockenheim, l'eroico e talentuoso Jim Clark. Il mondo delle corse fu devastato. Fu introdotto il "Roudel" nero sulle vetture Lotus in segno di lutto.

TYPE 56
Nel 1968 STP sponsorizzò i partecipanti di Indianapolis congiuntamente con Pratt & Whitney gas turbine e i differenziali Ferguson. Lotus quell'anno corse con la nuova Type 56. Lotus pianificò inizialmente la costruzione di 6 vetture ma solo 4 vennero prodotte, 2 di queste per il Team Lotus STP più una di riserva. La quarta invece fu guidata senza grandi successi da un americano per il Team Granatelli. Nell'agosto del '68 prese avvio il progetto di produrre una versione rivista della Type 56 da schierare in Formula 1: la Type 56B. Grazie alla collaborazione con l'United Aircraft of Canada Limited il programma di modifica della turbina e l'installazione nello chassis divenne realtà.
La Type 56B guidata da Emerson Fittipaldi non portò a risultati concreti.

TYPE 57 & 58
La Type 57 per la F1 e la Type 58 per la F2 derivarono dallo stesso progetto e la loro storia risultò molto confusa. La Type 58 fu la prima ad apparire con la livrea Gold Leaf. Tale progetto venne poi modificato e i cambiamenti apportati lo avvicinarono alle specifiche di F1. Nacque così la Type 57.

1969

TYPE 60 SEVEN S4
Colin Chapman diede a Mike Warner (primo Manager Lotus Group Purchasing e nuovo Capo Esecutivo di Lotus Components) un budget di sterline. 5000 e carta bianca per ridisegnare la Seven. L'idea che aveva in mente Warner era molto più grandiosa di quella che guidò la realizzazione dell'esistente Seven. Doveva essere virtualmente una nuova vettura da vendere attraverso una nuova rete vendita ed a un più ampio pubblico. Rientrava nel piano anche far costare meno la produzione della Seven. Il prototipo venne completato a soli 7 mesi di distanza dalla presa in carico del progetto. Nonostante risultasse più pesante del suo predecessore la S4 raggiungeva la velocità massima tra i 108 e 116 mph (a seconda del motore montato, Ford 1600, raramente 1300, o Lotus Twin Cam) e 0-60 mph in 8 secondi e mezzo per la versione 1600GT. La presentazione della Seven S4 (così come venne nominata) ebbe luogo a Hethel in uno degli hangars. Il pubblicò ebbe un "primo assaggio" della S4 al Motor Show di Genova del marzo 1970. La versione S4 fu criticata per lo styling ritenendo che le linee tese che caratterizzavano la versione precedente fossero state perse a favore di una versione "beach buggy" mentre l'allestimento interno era considerato contrario alla filosofia di Chapman: "Less is more". Purtroppo il progetto ambizioso di Warner di arrivare a produrre fino a 2000 unità l'anno fu deluso. Il mercato estero non rispose con l'entusiasmo atteso e la produzione della Seven terminò l'ottobre del 1972 con in totale circa 600 vetture prodotte.

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